Это книга воспоминаний авиаконструктора и профессора МАИ об условиях работы молодого инженера в одном из самых засекреченных ОКБ Сухого в период разработки первых советских сверхзвуковых истребителей, о его коллегах и наиболее ярких исторических событиях.
Автор анализирует причины предвоенной трагедии советских авиаконструкторов, катастрофы В. П. Чкалова, расстрела авиационных командиров и впервые рассказывает о подлинной истории становления новых конструкторских коллективов. Значительную часть книги занимают воспоминания о непосредственной деятельности гениального авиаконструктора Сухого.
Сорокалетний опыт работы внутри авиационной индустрии позволил автору образно рассказать о буднях работы рядовых авиаконструкторов, дать глубокий профессиональный и реалистический анализ прошлых и сегодняшних конструкторских решений при создании боевых самолетов, показать читателю увлекательный процесс проектирования, борьбу идей и столкновение личностей.
В книге рассказывается о проблемах разработки, испытаний, серийного производства на заводах Новосибирска, Комсомольска-на-Амуре и Тбилиси, а также эксплуатации в воинских частях таких боевых машин, как Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25 и Су-27.
Как создаются самолеты. Из первых рук.
Самолеты как люди, они живут и умирают. Они рождаются, учатся жить (летать), у каждого из них проявляются свои особенности, свой характер. Самолеты проживают каждый свою отдельную, особую жизнь, которую люди называют «жизненный цикл». У летательных аппаратов, как и у людей есть свои поколения. У одних самолетов долгая, трудовая и на первый взгляд довольно серая жизнь. У других короткая, яркая, героическая судьба, о которой помнят, как о подвиге. У третьих участь проходной модели, не очень удачной или быстро устаревшей, на чьей базе позже строятся более совершенные образцы-потомки. У каждого поколения самолетов также своя судьба.
Сегодня самолеты КБ Сухого безусловно претендуют на звание лучших в мире. Они обладают неповторимым обликом. Совершенство современных многоцелевых истребителей Су-27, Су-35, Су-57, чудеса выполняемых ими фигур высшего пилотажа потрясают и приводят в восторг. Один мой друг про то, что они творят в воздухе, сказал: «вот что животворящий изменяемый вектор тяги делает!» Это очень точно.
Совсем недавно истребители пятого поколения Су-57 установочной партии, созданные в конструкторском бюро имени П.О. Сухого начали войсковые испытания сразу в боевой обстановке в Сирии. Понимая, что начало испытаний Су-57 настоящее историческое событие, мне захотелось обратиться к истории самолетов Сухого. Книга Л. Анцелиовича оказалась тем, что надо.
Абсолютно точно буду рекомендовать книгу Л.Л. Анцелиовича всем, кто интересуется историей авиацией, в особенности периодом создания первых сверхзвуковых перехватчиков, периодом «битвы за сверхзвук», все, кому интересна «кухня» авиационного КБ.
Леонид Анцелиович на примере своей жизни и работы в КБ Сухого сумел очень интересно рассказать об истории советской авиации и поколениях реактивных истребителей с начала 1930-х до начала 1990-х годов.
Как формировался «почерк» Сухого и в чем загадка его успеха, как создаются самолеты, во всяком случае, как они создавались в конструкторском бюро Павла Сухого в 50-е, 60-е, 70-е годы можно узнать «из первых рук», прочитав эту книгу.
Узнать о сути работы основных подразделений авиационного КБ разве это не интересно!?
Оказаться в «святая святых» КБ: в небольшой бригаде общих видов, которая создаёт концепции будущих самолетов по указанию Главного конструктора. Понять, как и почему Главный выбирает наиболее пригодные для воплощения их в опытный образец. Надо знать, что до концепции самолета существует правительственный заказ и тактико-техническое задание на летательный аппарат. Почувствовать, как после выбора концепции самолета в дело вступают бригады, бюро и отделы прочнистов, крыльевиков, аэродинамистов, вооруженцев и проч. Как выпускаются чертежи, схемы, плакаты.
Из книги просто понимаешь, что авиационному конструктору, начавшему работу над воплощением в металл идеи самолета, чтобы добиться успеха пройти между Сциллой и Харибдой. При проектировании ему надо найти средний путь между весом и прочностью каждой детали и узла самолета. При этом за экономию веса в те времена выплачивалась премия в размере двух месячных окладов конструктора за килограмм.
Авиационный конструктор, создавший в таких условиях элемент конструкции планера или оборудования (будь то киль, элерон, топливный бак, нервюра или преобразователь тока, а может быть бортовая радиостанция) после испытаний опытного образца, исправлений и доводок, сопровождает серийное производство своего самолета, ведет его эксплуатацию и доработки. Так и получается, что авиаконструктор, тем более если он запатентовал свой агрегат, деталь, как изобретение, живет в состоянии человека, каждый день сдающего экзамен. Его изобретение живет в составе самолета своей жизнью с названием эксплуатация, а автор ждет результата. Как долго и насколько надежно будет служить его детище? Не подведет ли в самый ответственный момент? Не проявится ли отказ? Эти вопросы беспокоят сердце нашего конструктора.
Каждый из нас слышал о «битве за космос», об этом соревновании советских и американских ученых, конструкторов и инженеров между собой за первенство в освоении космического пространства. Менее известна, но не менее интересна «битва за сверхзвук». Это соперничество, в котором сошлись авиаконструкторы двух разных государственных систем с целью создать превосходящий по скорости перехватчик, сначала дозвуковой, затем сверхзвуковой…
Л. Анцелиович живо рассказывает, как шла эта работа-соревнование в КБ. Перепробовали сотни компоновок самолета: размещение хвостового оперения, формы крыла (треугольное, трапециевидное, стреловидное, с обратной стреловидностью, с изменяемой стреловидностью), внешний вид фюзеляжа, расположение двигателей. Первая и любимая машина, над которой автор книги работал, придя в КБ после окончания Московского авиационного института, был родоначальник семейства многоцелевых истребителей ОКБ П. О. Сухого самолет высокой стреловидности крыла Су-7 «Стрелка»:
В дальнейшем именно ОКБ Сухого создает однодвигательный самолет с треугольным крылом, это первый в мире истребитель-перехватчик Су-9, созданный как составная часть единого комплекса перехвата. На нем устанавливались ракетные ускорители и тормозной парашют. Самолет принят на вооружение в 1960 году, применялся для борьбы с высотными американскими разведчиками Lockheed U-2, которые долгое время нагло и безнаказанно летали над нашей страной (и даже над Москвой), а мы технически не могли их достать. Поэтому советские инженеры и конструкторы, в первую очередь в составе КБ Сухого, создавали перехватчик, способный засечь и либо сбить U-2, либо дать целеуказание на ракетный комплекс. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м советский лётчик Игорь Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Эра безнаказанности для американцев закончилась, а Су-9 до конца 1960-х годов оставался самым скоростным и высотным боевым советским самолетом.
Но жизнь и создание западными «партнерами» новых совершенных образцов не позволяло расслабиться, борьба продолжалась. Были созданы Су-11, Су-15. В этом соревновании и родился нынешний неповторимый облик современных самолетов Су. Путь совершенствования авиатехники бесконечен, не останавливаемся. Движемся от пятого поколения к шестому!
Как создаются самолеты. Из первых рук.
Самолеты как люди, они живут и умирают. Они рождаются, учатся жить (летать), у каждого из них проявляются свои особенности, свой характер. Самолеты проживают каждый свою отдельную, особую жизнь, которую люди называют «жизненный цикл». У летательных аппаратов, как и у людей есть свои поколения. У одних самолетов долгая, трудовая и на первый взгляд довольно серая жизнь. У других короткая, яркая, героическая судьба, о которой помнят, как о подвиге. У третьих участь проходной модели, не очень удачной или быстро устаревшей, на чьей базе позже строятся более совершенные образцы-потомки. У каждого поколения самолетов также своя судьба.
Сегодня самолеты КБ Сухого безусловно претендуют на звание лучших в мире. Они обладают неповторимым обликом. Совершенство современных многоцелевых истребителей Су-27, Су-35, Су-57, чудеса выполняемых ими фигур высшего пилотажа потрясают и приводят в восторг. Один мой друг про то, что они творят в воздухе, сказал: «вот что животворящий изменяемый вектор тяги делает!» Это очень точно.
Совсем недавно истребители пятого поколения Су-57 установочной партии, созданные в конструкторском бюро имени П.О. Сухого начали войсковые испытания сразу в боевой обстановке в Сирии. Понимая, что начало испытаний Су-57 настоящее историческое событие, мне захотелось обратиться к истории самолетов Сухого. Книга Л. Анцелиовича оказалась тем, что надо.
Абсолютно точно буду рекомендовать книгу Л.Л. Анцелиовича всем, кто интересуется историей авиацией, в особенности периодом создания первых сверхзвуковых перехватчиков, периодом «битвы за сверхзвук», все, кому интересна «кухня» авиационного КБ.
Леонид Анцелиович на примере своей жизни и работы в КБ Сухого сумел очень интересно рассказать об истории советской авиации и поколениях реактивных истребителей с начала 1930-х до начала 1990-х годов.
Как формировался «почерк» Сухого и в чем загадка его успеха, как создаются самолеты, во всяком случае, как они создавались в конструкторском бюро Павла Сухого в 50-е, 60-е, 70-е годы можно узнать «из первых рук», прочитав эту книгу.
Узнать о сути работы основных подразделений авиационного КБ разве это не интересно!?
Оказаться в «святая святых» КБ: в небольшой бригаде общих видов, которая создаёт концепции будущих самолетов по указанию Главного конструктора. Понять, как и почему Главный выбирает наиболее пригодные для воплощения их в опытный образец. Надо знать, что до концепции самолета существует правительственный заказ и тактико-техническое задание на летательный аппарат. Почувствовать, как после выбора концепции самолета в дело вступают бригады, бюро и отделы прочнистов, крыльевиков, аэродинамистов, вооруженцев и проч. Как выпускаются чертежи, схемы, плакаты.
Из книги просто понимаешь, что авиационному конструктору, начавшему работу над воплощением в металл идеи самолета, чтобы добиться успеха пройти между Сциллой и Харибдой. При проектировании ему надо найти средний путь между весом и прочностью каждой детали и узла самолета. При этом за экономию веса в те времена выплачивалась премия в размере двух месячных окладов конструктора за килограмм.
Авиационный конструктор, создавший в таких условиях элемент конструкции планера или оборудования (будь то киль, элерон, топливный бак, нервюра или преобразователь тока, а может быть бортовая радиостанция) после испытаний опытного образца, исправлений и доводок, сопровождает серийное производство своего самолета, ведет его эксплуатацию и доработки. Так и получается, что авиаконструктор, тем более если он запатентовал свой агрегат, деталь, как изобретение, живет в состоянии человека, каждый день сдающего экзамен. Его изобретение живет в составе самолета своей жизнью с названием эксплуатация, а автор ждет результата. Как долго и насколько надежно будет служить его детище? Не подведет ли в самый ответственный момент? Не проявится ли отказ? Эти вопросы беспокоят сердце нашего конструктора.
Каждый из нас слышал о «битве за космос», об этом соревновании советских и американских ученых, конструкторов и инженеров между собой за первенство в освоении космического пространства. Менее известна, но не менее интересна «битва за сверхзвук». Это соперничество, в котором сошлись авиаконструкторы двух разных государственных систем с целью создать превосходящий по скорости перехватчик, сначала дозвуковой, затем сверхзвуковой…
Л. Анцелиович живо рассказывает, как шла эта работа-соревнование в КБ. Перепробовали сотни компоновок самолета: размещение хвостового оперения, формы крыла (треугольное, трапециевидное, стреловидное, с обратной стреловидностью, с изменяемой стреловидностью), внешний вид фюзеляжа, расположение двигателей. Первая и любимая машина, над которой автор книги работал, придя в КБ после окончания Московского авиационного института, был родоначальник семейства многоцелевых истребителей ОКБ П. О. Сухого самолет высокой стреловидности крыла Су-7 «Стрелка»:
В дальнейшем именно ОКБ Сухого создает однодвигательный самолет с треугольным крылом, это первый в мире истребитель-перехватчик Су-9, созданный как составная часть единого комплекса перехвата. На нем устанавливались ракетные ускорители и тормозной парашют. Самолет принят на вооружение в 1960 году, применялся для борьбы с высотными американскими разведчиками Lockheed U-2, которые долгое время нагло и безнаказанно летали над нашей страной (и даже над Москвой), а мы технически не могли их достать. Поэтому советские инженеры и конструкторы, в первую очередь в составе КБ Сухого, создавали перехватчик, способный засечь и либо сбить U-2, либо дать целеуказание на ракетный комплекс. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м советский лётчик Игорь Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Эра безнаказанности для американцев закончилась, а Су-9 до конца 1960-х годов оставался самым скоростным и высотным боевым советским самолетом.
Но жизнь и создание западными «партнерами» новых совершенных образцов не позволяло расслабиться, борьба продолжалась. Были созданы Су-11, Су-15. В этом соревновании и родился нынешний неповторимый облик современных самолетов Су. Путь совершенствования авиатехники бесконечен, не останавливаемся. Движемся от пятого поколения к шестому!
Это казалось невероятным. Одномоторный самолет серо-зеленого цвета на огромной скорости с ревом летел надо мной, и вдруг он начал вращаться и почти вертикально уходить ввысь. Он как штопор врезался в высокое небо. Пропеллер с такой силой тянул его вверх, а крылья так грациозно поворачивали это красивое чудо техники, что я с замиранием сердца и широко раскрытыми глазами следил за ним, пока он не скрылся в облаках.
И тут меня осенило, что на свете нет более совершенного и красивого технического творения человека.
Когда четверть века спустя Главный конструктор американской авиационной фирмы Локхид Кларенс Джонсон проектировал сверхдальний и высотный разведчик U-2, он использовал в точности аэродинамическую схему самолета АНТ-25, только с реактивным двигателем.
Итак, летчик-испытатель В.П. Чкалов в первом вылете на И-180 совершил несколько ошибок: не контролировал температуру мотора и не поддерживал ее в заданном диапазоне, особенно на последнем этапе полета; нарушив полетное задание, удалился на большое расстояние от аэродрома; выбрал неправильную глиссаду снижения при заходе на посадку.
Доподлинно неизвестно, видел ли Митчел общий вид или фотографии истребителя российского конструктора Поликарпова И-17, который взлетел за полтора года до этого. Но виды сбоку «Спитфайера» и И-17 очень похожи.
«Тогда не было современных топливостойких герметиков. Чтобы бензин не вытекал, в клепаные швы прокладывался картон со специальной масляной пропиткой» (О самолете АНТ-25 «РД (Рекорд Дальности)».